Guide pratique pour bien choisir ses pneus moto

Le pneu moto, certains ne jurent que par lui et seraient même prêts à se fâcher avec les copains lorsque les avis divergent. C’est vrai que votre pneu est le seul point de contact entre votre moto et la route. Il joue un rôle essentiel dans l’adhérence et la stabilité de votre bécane, en jonglant entre différents paramètres comme les conditions météorologiques, les changements de texture de la route et le lot d’irrégularités qui les accompagnent. Le boulot des constructeurs est donc de trouver un compromis parfait entre polyvalence, durabilité et performance. Et notre boulot, en tant que motard, est de bien comprendre le fonctionnement d’un pneu pour ainsi savoir quel pneu moto choisir en fonction de notre utilisation.

Les ennuis commencent en effet lorsqu’on veut un pneu durable, qui a suffisamment de grip pour rouler dans la boue et le sable, prendre de l’angle dans les virages comme une sportive, et adhérer sur route mouillée autant que sur route sèche… Impossible de tout grouper !

Résultat, dans ce guide pour bien choisir ses pneus de moto, on parle :

1. Spécificités des pneus en fonction des différents univers de pratique
2. Composition et anatomie du pneu
3. On vous aide à décrypter les différentes inscriptions sur les pneus, dimensions, usure
4. On parle durée de vie d’un pneu moto
5. Et pression des pneus
6. Enfin, on vous donne quelques recommandations pour bien chausser son gros trail

Quel pneu moto choisir pour quelle utilisation ?

Personnellement, je ne pense pas qu’il y ait de bon et de mauvais pneu de moto. Voilà, c’est dit. Vous pensez peut-être que je suis mal parti pour me faire des copains… Mais laissez-moi une petite chance de vous convaincre. Selon moi, chaque pneu excelle dans les conditions pour lesquelles il a été pensé. Si on ne l’utilise pas pour ce pour quoi il a été conçu, à qui la faute ?

Ainsi, pour être certain que votre pneu convienne à vos besoins, vous devez être réaliste sur votre univers de pratique et connaître vos attentes. Chaque univers impose des exigences spécifiques en termes de caractéristiques du pneu. Votre choix doit être adapté à votre univers de pratique pour garantir sécurité, performance et confort.

1. Les pneus route

Les pneus route sont probablement ceux qui conviennent à la grande majorité des motards. Du citadin qui se déplace quotidiennement au boulot, à l’adepte des randonnées moto du dimanche, en passant par celui qui aime prendre de l’angle le dimanche… Sans pour autant jouer les Rossi.

Pneu moto Touring

Le pneu moto Touring est spécialement conçu pour offrir confort, durabilité et sécurité. C’est un pneu polyvalent qui offre une bonne adhérence sur le bitume et se veut relativement stable. Quelles que soient les conditions météorologiques. Son utilisation convient pour une large gamme de vitesses et de charges. Le profil de la bande de roulement permet aussi une répartition uniforme de l’usure au fil des kilomètres avalés. En gros, il s’agit d’un pneu passe-partout, pas spécialement performant, mais qui fait le taf tant qu’on se limite aux environnements urbains.

Pneu moto Sport et Hypersport

Le pneu moto Sport est conçu pour les motards en quête de performances, les addicts de l’adrénaline qui aiment la prise d’angle et la vitesse. Il est inspiré de la compétition et offre une adhérence parfaite, même souvent sur route mouillée. Le profil est optimisé pour permettre une conduite précise et dynamique, lorsque les trajectoires comptent et qu’il faut arriver au sommet du col de la Bonette en premier.

Forcément, la performance a un prix : celui de la longévité ou, en l’occurrence, de son absence. La gomme est plus tendre pour garantir un maximum d’efficacité, et les pneus sport sont par conséquent moins durables. Mais si vous voulez profiter un max de votre roadster ou de votre sportive, il s’agit selon nous du pneu que vous devez choisir.

2. Les pneus Trail ou mixtes

On entre dans notre domaine de prédilection : le pneu de moto Trail. Un compromis entre route et tout-terrain, entre bitume et gravier, asphalte et chemins de terre. Ici, diffèrent le profil du pneu, avec une forme généralement plus anguleuse, et la bande roulante. Aussi bien en termes de composition de la gomme que de sculptures (pas d’inquiètude, on vous explique plus bas ce que tout cela signifie).

Dans la grande famille des pneus Trail, on retrouve donc tout un tas de modèles qui, en fonction de leurs caractéristiques, vont faire pencher la balance côté route ou côté chemin, tout-terrain. Ici, vous verrez qu’on parle souvent en pourcentage. Pour la traduction : un 80/20 étant destiné à une utilisation 80 % route et 20 % tout-terrain. Au-delà des chiffres sur le papier, l’important est d’être en accord avec vos attentes. Vous pouvez par exemple choisir un pneu mixte 50/50 si vous passez la majorité de votre temps sur l’asphalte mais exigez un certain niveau de grip sur chemins de terre. Vous devrez simplement être conscient que votre pneu risque de s’user plus rapidement. Aussi, il ne vous procurera pas l’adhérence rassurante d’un pneu moto route sur l’asphalte. Tout est donc une question de compromis, de choix personnel et de goût.

De notre côté, on roule souvent avec des pneus comme le K60 Scout de chez Heidenau ou le Tractionator GPS de chez Motoz (ci-dessous sur la photo en Equateur), qui sont annoncés 50/50 mais qui, selon moi, penchent plutôt en faveur d’une utilisation route (plutôt 65/35 dirons-nous), notamment avec la présence d’une bande roulante continue sur le pneu arrière.

3. Les pneus performance

Pneus moto Slick pour la piste et le circuit

Les pneus slick sont spécifiquement conçus pour la compétition sur piste. Ils ne sont pas homologués pour la route et sont dépourvus de sculptures. Leur surface totalement lisse maximise le contact avec le sol, offrant ainsi une adhérence exceptionnelle sur asphalte sec. La gomme des pneus slick est très tendre, ce qui leur permet de générer un grip maximal à haute température, mais leur durabilité est relativement faible. Les pneus slick s’usent rapidement, surtout sous des contraintes importantes d’accélération, de freinage et de montée en température. En moyenne, lors d’une utilisation intense en compétition, les pneus slick permettent de parcourir 80 à 200 kilomètres. Autrement dit, il vaut mieux avoir un porte-monnaie bien rempli ou être copain avec un constructeur.

À savoir qu’il existe aussi des pneus de compétition destinés à rouler sur chaussée mouillée, aussi appelés « wets« . Ils possèdent de nombreuses rainures pour évacuer l’eau et permettent une adhérence maximale en conditions humides. De plus, les pneus de course nécessitent souvent des chauffe-pneus pour atteindre une température optimale avant d’être utilisés… Un pneu de piste froid n’offre pas le même niveau d’adhérence qu’un pneu de route. Il est en effet conçu pour fonctionner à des températures beaucoup plus élevées.

Les pneus à crampon non homologués Enduro et Motocross

Les pneus à crampon non homologués pour l’Enduro et le Motocross sont des pneus spécifiquement conçus pour les compétitions ou l’entraînement sur des terrains difficiles comme la boue, le sable ou les terrains rocheux. La mention « non homologués » fait référence bien sûr à leur utilisation sur route ouverte, car ces pneus ne respectent pas les normes légales pour une utilisation sur route, notamment en raison de leur structure et de leur gomme.

Sur terrain, ils offrent une adhérence et une traction optimales grâce à des crampons plus agressifs et profonds. D’ailleurs, en ce qui nous concerne, comme les gros trails sont pensés pour le voyage mixte route/tout-terrain, les pneus conçus respectent les normes et il n’y a pas à se préoccuper de leur homologation.

Anatomie et composition d’un pneu moto

Dans cette partie, on rentre dans le vif du sujet. Littéralement en plein dedans. L’idée est de comprendre ce qui constitue un pneu pour faire un choix éclairé en fonction de l’utilisation qu’on lui réserve. Lorsqu’on regarde un pneu, on remarque qu’il y a plusieurs zones qui le constituent… Il y a aussi des éléments que l’on ne voit pas toujours de l’extérieur qui jouent pourtant un rôle essentiel dans la fonction du pneu. Plusieurs couches, plusieurs compositions et donc, des propriétés physiques différentes.

L’anatomie d’un pneu de moto

On part du point de contact avec le bitume jusqu’à la jante. On commence alors par la bande roulante, celle qui est en contact direct avec la route.

Bande roulante et gomme

La bande roulante est constituée de gomme. Il s’agit d’un caoutchouc synthétique dont la nature déterminera la longévité et la qualité d’adhérence du pneu. La bande de roulement reste cependant la partie du pneu la plus résistante à l’usure. C’est aussi elle qui est responsable d’encaisser les déformations du terrain pour un confort optimal. Sur la bande roulante, on trouvera les rainures conçues pour drainer l’eau vers l’extérieur (et non pas pour offrir plus d’adhérence). On parle aussi de sculptures ou d’entaillements dans le cas des pneus de moto route.

Pour ce qui est des pneus moto Trail Adventure, de notre univers de prédilection : des blocs, dans le cas d’un pneu mixte ou des crampons / tétines dans le cas de pneus tout-terrain, se trouvent également sur la bande roulante. Leur principal intérêt réside dans leur capacité à fournir une meilleure traction. Grâce à leur structure profonde et espacée, les crampons s’enfoncent dans les surfaces meubles ou glissantes offrant une meilleure adhérence.

Epaulement 

L’épaulement d’un pneu moto est la zone de transition entre la bande de roulement centrale et le flanc du pneu. Cette section est essentielle pour l’adhérence et la maniabilité dans les virages. Lorsque vous prenez de l’angle, l’épaulement du pneu est celui en contact avec la route, qui maintient traction et stabilité. Il joue aussi un rôle crucial dans la réactivité et la fluidité des transitions en virage, tout en étant conçu pour résister à l’usure. À noter que certains pneus utilisent des mélanges de gommes différentes pour optimiser l’adhérence et la durabilité. En combinant alors une gomme plus dure au centre et une plus tendre sur les côtés.

Flanc, talon et tringle 

Si l’on poursuit notre balade sur le pneu, après l’épaulement, on trouvera le flanc du pneu. Il s’agit de la partie latérale, sur laquelle on trouve les inscriptions que nous déchiffrerons dans la partie suivante. Le flanc contribue à l’amortissement des chocs et influe sur la flexibilité et la maniabilité du pneu. Ils sont renforcés avec du caoutchouc épais pour protéger contre les coupures et les chocs.

Vient ensuite le talon, la partie inférieure du pneu qui épouse la jante. Cette région est aussi renforcée pour assurer une fixation solide et étanche à l’air entre le pneu et la jante. Plus précisément, il s’agit de la tringle, constituée de faisceaux de câbles en acier ou en fibres enrobés de caoutchouc, qui garantit la connexion du pneu à la jante.

Profil

Le profil du pneu est déterminé par la combinaison de la bande roulante et de l’épaulement. Le profil d’un pneumatique, c’est-à-dire son rayon de courbure dans le sens méridien, joue un rôle important sur le comportement de la moto. Plus ce profil est pointu, plus la moto est précise, agile et vive lors des changements d’angle. À l’inverse, un profil rond, voire plat, assurera plus de stabilité et de maniabilité à faible vitesse. Pour le tout-terrain, les pneus agressifs auront un profil plat. Les pneus mixtes pour nos gros Trails seront plus ronds afin d’offrir une bonne maniabilité dans les sections à virages sur l’asphalte.

La composition du pneu moto

La carcasse 

La carcasse d’un pneu est sa structure interne, celle qui se trouve à la base. Elle est responsable de la forme, de la résistance et de la solidité du pneu. La carcasse est indispensable pour supporter la charge de la moto, absorber les chocs et maintenir l’air dans le pneu. Elle est composée de plusieurs couches de fibres textiles, ou d’acier dans certains cas, disposées en nappes les unes sur les autres. Il s’agit ici des plis. Ce sont eux qui sont ensuite enrobés dans la gomme.

Pour la superposition des nappes, il y a deux types de construction : radiale et diagonale, en fonction de l’angle avec lequel les couches sont orientées par rapport à la direction de roulage (radiale = perpendiculaire, diagonale = en biais).

• Les constructions radiales sont plus flexibles et stables à haute vitesse
• Les constructions diagonales résistent davantage aux chocs, mais sont moins performantes à haute vitesse, notamment en raison de leur montée en température.

Vous l’aurez compris, on retrouve pas mal de pneus à construction diagonale dans les pneus mixtes ou tout-terrain. La structure radiale quant à elle se retrouve sur les pneus destinés à un usage routier.

La gomme 

La gomme des pneus de moto est composée de plusieurs matériaux, dont le caoutchouc naturel et synthétique. C’est ce dernier qui assure l’adhérence et l’élasticité du pneu. Des agents de renforcement, comme la silice et le noir de carbone (de petites particules sphériques majoritairement composées de carbone), permettent d’augmenter la résistance à l’usure et la durabilité, tandis que d’autres élastomères (néoprène, nitrile, etc.) améliorent la flexibilité.

On retrouve ensuite des additifs qui protègent la gomme de l’oxydation, et d’autres fibres comme le Kevlar qui renforcent les pneus pour une durabilité accrue. D’autres produits chimiques de vulcanisation permettent de durcir la gomme lors de la fabrication.

Une gomme tendre favorisera l’adhérence et la motricité sur des terrains variés. Une gomme plus dure permettra de parcourir davantage de kilomètres, en contrepartie cela dit, l’adhérence sera légèrement diminuée. Avec le profil et les sculptures, c’est aussi cette combinaison de gommes qui permet aux constructeurs de proposer une large gamme de pneus destinés à des univers différents.

Tubeless ou chambre à air, jantes à rayons ou à bâtons : c’est quoi le mieux ?

La différence entre un pneu moto tubeless et chambre à air : avantages et défauts de chacun en fonction de situations

Si vous avez suivi jusqu’ici, et que vous me connaissez, vous savez que je n’aime pas dire qu’un produit est mieux qu’un autre. Alors, quelle est la différence entre un pneu moto tubeless et un pneu avec chambre à air ?

• La chambre à air permet de limiter la rotation du pneu sur la jante si vous roulez avec une pression faible… Ce qui nous arrive parfois en tout-terrain. Certaines roues sont même équipées d’un gripster de roue, aussi appelé bloqueur de pneu. Il s’agit d’un dispositif installé à l’intérieur de la jante pour empêcher le pneu de tourner indépendamment de la jante. Mais bon, généralement, les gripsters se trouvent sur des petites cylindrées, pas sur nos gros trails.
• Pour les gros trails, comme il y a des risques de pincement de la chambre si la pression est faible (et donc de crevaison), notre ami Adam Riemann propose de pulvériser allègrement la chambre à air avec du lubrifiant silicone avant le montage. Cela permet à la chambre de glisser à droite à gauche en cas de pincement, sans se faire piéger comme dans un étau. N’hésitez donc pas à suivre son conseil si vous avez des pneus avec chambre à air.
• De manière générale, une crevaison sur tubeless est plus lente. Elle est donc moins dangereuse qu’une crevaison avec chambre qui peut parfois surprendre le pilote (dépression soudaine de la roue).
• Pour les crevaisons les plus graves (grosse déchirure du pneu), la chambre à air sera un avantage. Il est en effet parfois impossible de réparer le pneu tubeless. Pour les crevaisons plus bénignes, le tubeless est généralement plus facile et rapide à réparer. Un kit de mèche et c’est parti ! Pas besoin de décoller le pneu de la jante pour accéder à la chambre et la réparer.
• La chambre à air présente un avantage en cas d’impact sur la jante. Tordre sa jante avec un tubeless, c’est l’assurance qu’on ne pourra pas regonfler le pneu car l’étanchéité est compromise. Raison pour laquelle, lorsqu’on part à l’aventure, il peut être judicieux d’embarquer une chambre à air, même avec un pneu tubeless.

Pour finir, on peut dire que les pneus tubeless sont de plus en plus courants sur les motos modernes. Ils permettent de maintenir une pression d’air stable dans la roue, améliorant ainsi les performances. Ils sont aussi plus légers que le combo pneu + chambre à air.

La différence entre jantes à rayons et jantes à bâtons sur une moto

En ce qui concerne les roues, les modèles à rayons sont généralement moins rigides que leurs homologues à bâtons. Cela constitue un atout pour le off-road, car les chocs sont mieux absorbés sur les terrains accidentés. Historiquement, les jantes à rayons n’étaient pas compatibles avec les pneus tubeless, en raison de problèmes d’étanchéité au niveau des rayons. Aujourd’hui, il existe des jantes à rayons compatibles avec les pneus tubeless. Elles sont dotées d’un montage spécial avec des joints spi sur chaque rayon ou les rayons sont déportés vers l’extérieur, ce qui empêche les fuites d’air.

Les jantes à bâtons, quant à elles, sont souvent fabriquées en alliage ou en aluminium. Elles sont plus rigides et plus légères, ce qui en fait un choix idéal pour les motos de route et autres sportives. Leur conception plus aérodynamique offre une meilleure stabilité à haute vitesse, et elles nécessitent moins d’entretien. Personnellement, je trouve le combo jantes à rayons/pneus tubeless idéal pour un gros trail. Et pour les motards les plus exigeants, sachez qu’il existe des jantes à bâtons ultra-légères.

Dimensions, pression, usure : déchiffrer un pneu de moto

Comment lire les informations sur le flanc d’un pneu ?

Pour être concret, prenons l’exemple du pneu Heidenau Scout K60 monté à l’arrière de notre Super Ténéré. Parmi les inscriptions présentes, il y a les dimensions classiques permettant d’identifier quel pneu moto choisir. Dans notre exemple, on trouve alors : 150/70 B17 MC.

• 150 : correspond à la largeur du pneu en mm
• 70, ou le deuxième chiffre, donne le rapport entre la hauteur du pneu et sa largeur
• La lettre B indique une structure diagonale ceinturée (c’est-à-dire renforcée ; courant pour les motos lourdes) ; la structure radiale aurait été indiquée par la lettre R et la structure diagonale classique par un trait d’union « -« .
• 17 fait référence au diamètre de la jante, en pouces
• les deux dernières lettres, MC, font référence à la spécificité « moto » du pneu (MotorCycle)

Il y a bien d’autres informations à lire sur un pneu. On trouvera le nom du constructeur ainsi que son modèle : Heidenau Scout K60 dans notre cas. On trouvera aussi une lettre qui fait référence à la vitesse maximale d’utilisation du pneu, dans notre cas T pour 190km/h. Cette lettre peut aussi être groupée avec l’inscription relative à la structure de la carcasse, mais dans notre cas, elle est groupé à l’indice de charge. Deux chiffres qui indiquent la charge maximale tolérée par le pneu : 69 dans notre cas soit 325kg max. On trouvera parfois la mention TT ou TL pour Tube Type (avec chambre à air) ou TubeLess (sans chambre à air). Ici, le moto « tubeless » est écrit en entier. Enfin, un tas d’autres petits « grigris » relatifs aux dates de fabrication, aux normes d’homologation… dont il n’est pas forcément nécessaire de s’intéresser, sauf si vous êtes curieux, bien sûr.

Cependant, deux autres inscriptions sont particulièrement importantes sur le flanc du pneu :

1. Une flèche qui indique le sens de rotation, un point essentiel à respecter lors du montage du pneu sur la jante (puisque, vous l’avez compris, les sculptures et la carcasse ne sont pas conçues dans n’importe quel sens)
2. Le témoin d’usure !

Témoin d’usure et durée de vie du pneu : comment vérifier l’usure d’un pneu moto ?

Tous les pneus finissent par s’user… Cela dit, la question que tout le monde se pose : en combien de kilomètres ? Là encore, il n’y a pas de réponse exacte. La durée de vie de votre pneu moto dépend de plusieurs facteurs inhérents au pneu lui-même, à savoir la composition de sa gomme et sa structure, ainsi que de facteurs extérieurs comme le poids de la moto, l’environnement dans lequel vous l’utilisez, la pression, et votre style de conduite.

Dans tous les cas, un point crucial à surveiller est l’indicateur d’usure des pneus. Vous le trouverez entre les sculptures du pneu, sur la bande de roulement. Sa position est indiquée par un marquage sur le flanc. Si la gomme de la bande de roulement est à ras de l’indicateur, il est temps de le remplacer pour avoir une adhérence optimale.

Plus généralement, il est important d’inspecter l’état général des pneus au-delà de l’usure. Un tour d’horizon permet de déceler des fissures, des boursouflures, ou d’autres signes de vieillissement. Comme une gomme très dure ou qui s’effrite. Bien sûr, il faut aussi s’assurer que les cordes du pneu ne soient pas visibles. Un rappel pour les restaurateurs de motos anciennes : la durée de vie maximale d’un pneu est de 10 ans !

Quelle pression pour un pneu moto sur route et en off road ?

La pression est cruciale pour garantir une bonne adhérence et optimiser la durée de vie de vos pneus. Chaque pneu est conçu pour une surface de contact définie, entre lui et la route, qu’on appelle aussi « empreinte ». Avec une pression inadaptée, l’empreinte du pneu varie. Ceci peut provoquer une usure irrégulière et affecter la maniabilité de votre moto. Pour un usage strictement routier, l’idéal est donc d’adopter, pour chaque modèle de pneu moto, la pression préconisée par le constructeur… Puis de l’augmenter en cas de surcharge (passager, bagages ou les deux).

Cela dit, cette règle d’or varie dès que l’on quitte l’asphalte ! En fonction du terrain, il est conseillé de réduire la pression pour augmenter l’adhérence. En baissant la pression, on permet à la surface du pneu de mieux épouser les irrégularités du terrain. Ceci améliore la traction sur les surfaces meubles comme la boue, le sable ou les pierres. Il y a aussi moins de rebonds, ce qui permet d’optimiser l’utilisation des suspensions et le comportement du châssis.

Cela dit, il est important de ne pas non plus trop sous-gonfler ses pneus. On l’a vu, une pression trop basse peut entraîner des risques de pincement de la chambre à air dans le cas d’un pneu TT, ou carrément un déjantage dans le cas d’un pneu TL (surtout pour les motos lourdes). On est aussi plus vulnérable aux impacts, qui peuvent nuire à l’intégrité de la jante, et donc à son étanchéité. Pour un ordre d’idée, sur un gros trail en off-road, la pression peut varier entre 1,3 et 1,8 bars, en fonction du terrain, du poids de la moto et de la charge.

Si vous roulez en mixte (route et off-road), n’oubliez pas d’ajuster la pression dès que vous revenez sur la route. En effet, une pression trop basse sur le bitume affectera la maniabilité et accélérera l’usure de vos pneus.

Notre sélection : meilleurs modèles de pneu mixte pour gros Trail

Le meilleur pneu ? Il n’y en a pas ! Votre pneu préféré ? Bien sûr qu’il existe ! Un pneu, c’est aussi et surtout une affaire de goût, un feeling. Alors ici, on recense, pour votre inspiration, les modèles phares de la catégorie des pneus mixtes pour notre segment de prédilection : nos motos Adventure, nos gros trails adorés. A noter qu’on liste ici les modèles sans ordre particulier de préférence.

1. Motoz Tractionator Adventure

Un pneu 25/75 durable qui offre une excellente traction sur des terrains meubles comme la boue et le sable. Il reste malgré tout assez stable sur l’asphalte. Le Tractionator Adventure nous a tracté sur la route australe au Chili, et on ne l’a pas regretté ! On a aussi testé le Tractionator GPS 50/50, un peu moins agressif mais tout aussi efficace. On recommande vivement d’y jeter un oeil.

2. Michelin Anakee Wild

Un pneu 50/50 très apprécié pour sa polyvalence. Il offre une excellente adhérence sur de nombreux terrains, tout en conservant une bonne stabilité sur route. Il est assez bruyant et s’use plus rapidement qu’un pneu Touring. Il s’agit malgré tout d’un bon compromis entre performances off-road et routier, et d’un pneu sécurisant et précis.

3. Heidenau K60 Scout

Le moins agressif de la sélection, un pneu 50/50 particulièrement adapté aux roadtrips longs qu’on aime beaucoup. Il se distingue par sa longévité exceptionnelle (15 à 20 000km en 2UP, chargés à bloc !) et son adhérence correcte sur les surfaces dures et le gravier. Bon sur route, il est moins performant sur les terrains meubles (cf photo). Sa performance sur route mouillée est OK.

4. Continental TKC 80

Une référence depuis quelques années. Le TKC 80 offre un grip exceptionnel en tout-terrain grâce à ses grosses tétines bien espacées. Un 50/50 idéal pour les terrains meubles comme la boue ou le sable. C’est au niveau de l’usure que le bât blesse, avec une durée de vie relativement courte lors d’une utilisation sur route, surtout sur les motos plus lourdes. L’adhérence reste bonne.

5. Mitas Enduro Trail+

L’évolution des E07+, un 50/50 léger, agile et polyvalent. Il offre une excellente traction sur une variété de surfaces, y compris les terrains meubles et le bitume. Il est un poil bruyant mais offre de bonnes performances sur sols mouillés. L’un dans l’autre, c’est un choix solide pour les aventuriers qui cherchent un bon équilibre entre performance tout-terrain et comportement sur le bitume.

6. Pirelli Scorpion Rally STR

Un 50/50 moins agressif en tout-terrain, il convient davantage aux routes graveleuses ou à la terre compacte, qu’aux terrains meubles comme la boue ou le sable profond. Un pneu plutôt discret niveau sonore, et qui profite d’une bonne longévité. Sur l’asphalte, le Scorpion Rally STR adhèrent bien sur route sèche, mais aussi sur route mouillée. Globalement un bon compromis à tester.

7. Metzeler Karoo 3

Un pneu 50/50 très capable en tout-terrain, et offrant de bonnes performances sur route. Sa bande de roulement n’est pas la plus agressive mais il est quand même efficace sur les terrains meubles. Forcément, il s’use plus rapidement sur route, notamment à l’arrière, sur moto chargée. Pas idéal donc pour les aventuriers qui parcourent de longues distances mais intéressant quand même.

8. Shinko 804/805 Adventure

Un pneu 40/60 dont le point fort est le prix. Très abordable et performant en off-road, il offre un comportement correct sur route, malgré le bruit… C’est au niveau de la durabilité que les Shinko laissent à désirer, surtout sur une moto lourde et chargée. Une semaine en Californie, c’est tout ce qu’il nous a fallu pour en arriver à bout. A savoir : 804 c’est pour le pneu avant, et 805 pour l’arrière.

9. Dunlop Trailmax Mission

Un pneu 50/50 bien durable qui offre un bon compromis entre adhérence sur route et tout-terrain. Il a un profil plutôt route, avec une carcasse rigide, et un poids assez élevé. Il est donc très stable sur route et offre une bonne traction en off-road sur les chemins forestiers. Il est moins agressif que d’autres pneus de cette liste et, par conséquent, moins performant sur les terrains meubles.

Voilà les aventuriers : la bible du pneu est ici. Grâce à ce guide, vous savez quel pneu moto choisir pour votre utilisation. N’hésitez pas à donner votre avis ou à partager vos suggestions en commentaire. Et puisqu’on parle de pneus, n’oubliez pas de consulter nos articles mécaniques pour changer un pneu, faire l’équilibrage ou encore, pour réparer votre pneu avec un kit mèches.